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腾讯汽车 文/常岩 132年前，卡尔·苯茨先生获得了世界上第一辆以燃气发动机为动力的三轮汽车的专利，132年之后，梅赛德斯·奔驰发布了旗下首款主力纯电动车型EQC。 不变的是，车头依然闪烁着三叉星徽。 有人说三叉星徽像是轰炸机的准星，意味着征服；有人说三叉星徽像是地平线的灯塔，意味着领航。 如今在传统车企尚未征服的电动车领域，奔驰正式宣告登场，这是否又是一段领航的开始？ 三叉星之一：对行业标准 千万别相信大数据，不，应该是千万别相信不知所以然的大数据分析。 我已经至少从两个源头听说过一种分析了：它们认为燃油车市场形态是纺锤形的，中间价位销量最大，向高低两个价位变化时销量跟着递减，反之，电动车市场形态是哑铃形的，于是得出结论：电动车做主流市场没希望。 这个逻辑的错误之处在于，用户对于主流价位、主流性能、主流品牌的“三主流”需求是永恒的，恰恰在于之前电动车在主流市场要面临最优质的燃油车产品的倒逼和反衬，厂商自知自己高价低能的产品没有竞争力，才主动避开风头。 而奔驰EQC的推出，恰是宣告了主流品牌向电动车主流市场进军的开始。这其实并非奔驰一家的功劳，在之前的2018年3月份，捷豹i-Pace已经在日内瓦车展上对全球亮相，在北京车展上，宝马iX3亮相并宣布了投产计划，而就在今天，奥迪e-Tron车型正式开始量产。 除去品牌，这些车辆拥有近乎一致的市场区间和性能指标。大家都是SUV、都参照了本品牌旗下同尺寸燃油SUV的设计同时加长了轴距，都配备了80kWh以上的电池、都有着5-6秒钟左右的0-100km/h加速性能、都提供了四驱车型、NEDC续航指标都在400-500公里之间。 一如既往的精准和精致，一如既往地为制定标准而来，以EQC为代表的这一代产品将成为真正的分水岭产品，2019年量产开始之后，他们将会树立豪华品牌在电动车领域的价格区间和质量服务规格，用户们也将拥有了熟悉和堪称主流的选择。 同时，这也意味着传统品牌之间的竞争模式和关注度将被引入电动车领域，传统豪华品牌在意的彼此在车型、价位、技术、品牌传播方面的“不甘下风”将有助于更多的传统品牌拿出更有诚意和新意的电动车产品来，更多车型的量产和开发计划会被认真对待。 三叉星之二：对奔驰自身 EQC对奔驰同样是一道分水岭。 在EQC发布之前的专家讲解会上，奔驰向来宾们展示了一张图表：奔驰始终在定义豪华，不同的是在不同的时光里奔驰定义了属于不同时代的豪华。 而对于未来的豪华，奔驰将通过EQ系列来定义，EQ不是现有系列的电动化小跟班，而将成为奔驰在未来与AMG、迈巴赫、奔驰其余车系并列的重点车系，这也是奔驰在本次发布会上着力将EQ品牌放置的几乎无处不在的根本原因。 对于电动，梅赛德斯·奔驰并不陌生，且不说上世纪电池能量尚不堪用时的先驱尝试，即便近十几年，奔驰也投资过特斯拉并合作生产过电动版Smart，而如今每一辆Model S/X的车主在出发前也要先经过奔驰同意——毕竟这两款车辆的怀挡部件来自奔驰；甚至说奔驰不懂中国新能源市场的，可能忽视了曾经被放入奔驰销售渠道的腾势品牌在产品和数据上能为奔驰反哺的贡献。 对消费者而言，EQC及其后续车型的发布最应该开心的就是奔驰整个生产质量标准和奔驰产品生产理念被正式引入到新能源汽车市场。不知多少人曾问过新造车品牌“你们知道造一辆车是一件多难的事情吗？”而整个EQC的路测标准或许就是一个答案。 奔驰在介绍EQC的开发过程中曾经表示，虽然电子设计和模拟已经是行业内非常成熟且高效的制作流程，但在奔驰的标准体系中，实际路测的重要性仍然保持着三分之二的比重，奔驰为了EQC的测试验证投入了数百名专家，总共制造了200多台原型车并在四年的时间中，以3个冬季3个夏季的计算条件，历经全球十几个国家的实际路况，才完成了EQC的整个研发和调试。 这对于很多连车辆路试都没开始就敢开品牌发布会介绍产品的公司来说，是想都不敢想的事情。 但EQC显然无法作为奔驰对“未来豪华”定义的答案，除却前后高度集聚的全LED灯组之外，EQC的外观仍然高度沿袭了奔驰现款SUV家族的车身轮廓，甚至连EQ概念车上的封闭式格栅也被传统的进气格栅替代了回来。 内饰层面EQC也没能带给我们超脱当前MBUX人机交互系统之外过多的惊喜，奔驰在交互环节重点介绍的运营控制和在线云端数据分析，仍然停留在简单信息获取和分析的环节，针对车辆与整个交通体系互联互通和未来智能化应用的创新仍不明晰。 这一点上，恰恰说明奔驰眼中看中的还是“车”，而非会移动的“电子产品”，对于偏科过多的同学，我们放心的是他在擅长学科的实力，关心的是他对于后进学科的态度。 提醒奔驰一下，你们可是在2018年的拉斯维加斯发布A系内饰时打出过#UltimateMobileDevice标签的厂商，勿忘当年之志。 三叉星之三：对新造车势力 我写这篇文章的时间里，一篇名叫《挺不过明年，造车新势力生存堪忧》的文章也正在我的朋友圈中霸屏，相互辉映颇为有趣。 造车新势力并非是拥有颠覆性技术创新或者商业模式的力量，而更多的是借助独有市场机遇期创立的品牌，如今以EQC为代表的传统品牌新作登场，虽然象征着整体市场的扩大，但对新势力来说也意味着个体市场空间的拥挤。 但总的来说，对当前无论是占据顶端的特斯拉，还是力图入门市场的国产新创品牌来说，EQC还真没有对几个品牌的产品真正实现准确的对位竞争。 特斯拉的高性能和网联化理念，对于迷恋物理第一性的科技发烧友们来说具有难以抗拒的诱惑力，而传言在明年将再次中期改款的Model X相对EQC来说在价位和尺寸上都要更高一个级别，而与EQC尺寸相当的Model Y当前还没能知晓具体的指标，即便登场也会是发力不同消费群体的两股力量。 而国产品牌当中，与EQC技术指标最为接近的要算是已经发布的蔚来和同样与明年发布的拜腾，哦对了，还有宣传口号就是“BBA之外的豪华选择”的荣威MARVEL X，除此之外的其它品牌大多在绝对参数上都位于EQC之下，就更不用说差了不知几个世纪的生产能力和品牌认知了。 以EQC为代表的传统豪华品牌电动车，将从明年开始实实在在地考验造车新势力的两方面准备。 一方面是造车新势力的量产和品控能力，奔驰在发布会上宣布EQ将在德国、法国、美国、中国都建设整车制造厂，其中北京的工厂将于明年投入生产，目标产能30万辆，这种可怕的基于现有生产流程和供应链把控的优势很可能在明年起形成“买得到的奔驰，买不到的新势力”的降维打击。 另一方面是造车新势力的理念宣讲能力，在车之外，造车新势力给用户介绍了大量关于未来的远景和理念，服务也好、科技也罢，甚至是无人驾驶可以看到的使用优势，如何能被消费者接受并当做选择产品时的优先原则，这是新造车势力需要真正考虑的问题，即便是iPhone，最初的时候不也被诺基亚N97销量压制不是？ 为梦想是好的，就是千万别一起窒息。 一定有人会在文章结尾说，无论如何受益的还会是消费者，再也不用咬牙买一百多万的特斯拉，也不用花十几万买哪哪都不满意的占号车。 一定有人会在文章结尾说，特斯拉杀手又来了，奔驰都要对马斯克下手了，再拿欧洲的售价换算个人民币放在标题里。
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