近日，中机车辆技术服务中心下发通知称，经请示工信部装备工业司同意，对于不符合GB19578-2014《乘用车燃料消耗量限值》要求的车型，自2018年1月1日起停止生产。 据了解，此次燃料消耗量不达标的车型共计553款，涉及企业57家，其中不乏一些豪华品牌车型。 对此，汽车行业分析师颜景辉向记者表示，“从长远来看，此举可减少部分能源消耗，以保证行业健康发展，同时也表明政府为发展新能源汽车在多维度进行政策支持和鼓励。” 被禁产的多为老旧车 据了解，按照GB19578-2014《乘用车燃料消耗量限值》要求，该批被停止生产车型的排放量标准应为以下三个范畴：整车整备质量（CM）≤750kg的，车型燃料消耗量限值（L/km）为5.2；750kg＜CM≤2510kg的，燃料消耗量限值的范围是5.5~10.8，这其中又细分为13个层级；CM﹥2510kg的，燃料消耗量限值为11.5。 如果车型不满足该标准，就不能获得《车辆生产企业及产品公告》许可，不允许在我国生产、销售和注册、使用。 记者了解到，在此次被禁产的553款车型中，多数为上市多年且面临更新换代的老旧车型，部分车型厂商方面已停产停售。例如，对被禁产的比亚迪G6、S6等车型，比亚迪（002594，SZ）方面公开表示，“名单中所涉及的比亚迪车型，均确认为已停产或退市”。 事实上，GB19578-2014《乘用车燃料消耗量限值》是贯彻落实《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020年）》的重要措施，旨在推动国内先进节能技术发展和应用，持续降低燃料消耗量，使我国的乘用车平均燃料消耗量水平在2020年下降至5L/100km左右，对应二氧化碳排放约为120g/km。同时，该技术标准对新认证车执行日期为2016年1月1日，对在生产车执行日期为2018年1月1日。 由此来看，上述政策实施已考虑到企业产品的投放周期，并为当时的在产车型留出了过渡时间。 “该批次车型被停产停售对企业实际运营的影响十分有限，但对车企而言，这是一个非常明显的信号，即政府已下定决心减少碳排放，同时在新能源汽车补贴退坡和‘双积分政策’落地后，将多维度对新能源汽车进行政策鼓励和支持。”颜景辉表示，“这让车企看到政府对节能减排的态度是非常严肃认真的，同时，对车企进一步推进节能减排自觉落实‘双积分’政策，进行燃油车技术提升，以及推进新能源汽车发展，具有非常好的促进动力。而这样的做法也将成为发展趋势。” 新能源车政策扶持力度加大 事实上，强化对乘用车燃料消耗量限值的要求，只是政府鼓励车企发展新能源汽车的配套政策之一。 根据规划，新能源汽车补贴将在2020年全部取消；而即将于2019年正式实施的“双积分”政策，则被业内普遍认为是扶持新能源汽车发展的另一个重要举措。 “在补贴退坡后，政府不愿意看到新能源汽车行业出现断崖式下跌，但有起伏是正常现象。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示，“补贴退坡并不是说政策退坡，一些非补贴支持性政策还会保留。” 数据显示，2017年前11个月，我国新能源车累计销售60.9万辆，同比增长51.4%。业内普遍预测，我国2017年新能源汽车销量有望突破80万辆。 不难看出，市场正推动消费转型，而燃油汽车与电动汽车将进入此消彼涨的发展阶段。陈清泰认为，电动汽车再往前发展需要跨越一个临界点，即电动车的性价比达到甚至超过燃油车，一旦跨过这道坎儿，电动车便可依托市场实现发展。 “我们的判断是2025年前后，电动汽车可与传统燃油汽车相抗衡。”陈清泰表示，“现在，电动汽车要考虑如何使性价比进一步提高，不能把续航里程问题全推给电池来接，汽车自身的轻量化、节能化等问题同样重要。” 陈清泰对车企提出三点建议：一是产品技术要双线作战，既要完善汽车行驶功能，又要将智能网联和共享化应用到新能源汽车上；二是自动驾驶是未来各方争夺的制高点；三是在有限的时间要抓紧做品牌建设。 据记者了解，2017年，我国动力电池技术已取得实质性进展，动力电池系统能量密度已达150瓦时/公斤以上；2020年前，锂离子动力电池单体比能量有望达到300瓦时/公斤。 “到2020~2025年，我国的动力电池能量密度从300瓦时/公斤做到400瓦时/公斤，每瓦时成本将在0.8元内到0.6元内。届时，普通纯电动轿车续航里程将在300~400公里。”中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高表示，“到2025~2030年，电池单体比能量有望达到500瓦时/公斤，届时普通纯电动轿车续航里程可达500公里以上。” | 
