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理想很丰满，现实很骨感。 从2018年以来，共享汽车企业屡次被曝出退押金难的问题，倒闭的企业更是鳞次栉比。 伴随着消费者长久以来的集体不信任情绪，昨日交通部正式出台共享出行行业的新规。而共享经济，也终于暴露出了其危险的本质。 就如被告上12315的共享汽车平台途歌，精选君稍微算了一下，其用车需要收取1500元的押金，按其宣布的300多万用户计算，途歌仅靠收取押金所撑起的资金池规模便高达45亿元。 那么，这些共享汽车用户的押金到底去哪了？ 除此之外，更严重的问题也暴露在了消费者和投资者们面前：共享经济的“共享”，在资本的风口转了好几个圈后，它还是原来的那个概念吗？
我们的押金都去哪了？ 整个2018年里，中国共享经济企业近千亿元的融资里，单共享汽车这一个行业，就占了快7成的融资数额。 然而，盈利难、高成本，靠融资输血，一直是大多数共享汽车平台的共性特征。 EZZY当初破产倒闭时，创始人付强曾说，在实际运营过程中，EZZY每做一单都要赔钱，融来的钱也很快就被花完，过高的运营成本和狭窄的盈利通道最终拖垮了公司。 精选君了解到，大部分共享汽车均采用“计程+计时”的双向计费方式，与一线城市的出租车收费模式类似。 但由于共享汽车企业的盈利模式仅是用户于车辆的使用费用，企业却要承担车辆的维修、养护、停车费以及地勤人员的运维费用等。 
这意味着，重资产模式下的共享汽车企业仍需要持续和大量的资金投入，但眼下资本对于共享汽车还处于试水和观望状态，不会再轻易出手，因此靠融资过活的企业很难正常运营。 共享汽车企业为了生存下去，“挪用”押金就成唯一办法。 挪用押金不仅在共享单车领域是事实，甚至成为了共享汽车以及共享充电宝等共享经济中的常态化问题。 共享企业能够随便挪用押金，这主要是因为此前监管层面的“空白”，也没有行业共识，导致用户押金的资金池一直不受控。 随着新规出台，这种局面将随之改变。 新规提出，运营企业通过其他支付服务机构收取的用户押金，应当按规定划转到用户押金专用存款账户。除退还用户押金情形外，存管银行不得向该账户外的其他账户转出资金。 同时，未来银行和市场监管部门将各司其职，共同维护用户的押金“安保问题”。 
披上共享汽车外衣的分时租赁 在精选君的理解中，对“共享”这一概念的理解，应该是像uber滴滴那种“顺风车”模式，那才是真正意义上的“共享”。 毕竟车来自于用户也服务于用户，更不需要押金，才是对社会闲置资源的利用。 而像共享单车、共享汽车、共享充电宝之类的“共享”，实际上只是公共分时租赁罢了。 别说利用闲置资源了，精选君甚至认为有点浪费社会资源的意思。 在这样一种发展理念下，由于重资产、重运营的商业特征，这些企业极端依赖于融资量，这使得共享经济陷入了自身发展的一个悖论——它最后并不以盈利为目的，而是成为了融资的工具。 
在风口之上，资本市场的纵容为这些企业的无脑烧钱一路开着绿灯，在潮水退去后，资本的反噬也汹涌而来。 把共享汽车平台理解为分时租赁的话，就不难看出它的高风险本质。 目前国内的共享汽车公司可以大致分为三类：一类是以途歌、PonyCar为代表的互联网创业公司，一类是以神州租车为代表的传统汽车租赁企业的拓展，一类是以盼达为代表的依托主机厂的具有市场实验性质的租车平台。 相比起后两者，前者的风险和劣势一眼就可以看出来，它们太过依赖融资，同时没有太强的资金链承受能力。 因此，在行业的第一次洗牌之后，最先倒下的也是它们。 而后两者，也还要面对一大堆需要解决的问题。如共享汽车的车内环境问题、停车问题、假续航问题，更要命的还有安全问题。 从现状来看，共享的路，真的并不好走。 
精选君有话说 在精选君看来，我们所提供的押金，应该是不能出现任何风险的。 而在共享企业的眼中，每一位用户的“羊毛”似乎都跟自己的发展连为一体，于是就出现了这种“你们那点押金只是‘蝇头小利’”的观点。 押金本来是一种预防性收费，避免用户对商家造成损坏，应该专款专用。然而事实是，挪用用户押金却成了共享行业的“潜规则”。 好在，政策监管的到来，正好可以扭正这种资本市场的“歪曲价值观”。 同时，这种共享经济如果长期不能实现盈利，未来甚至连“经济”这两个字的门槛都够不着。那么，“共享经济”这四个字，最后可能也只是个伪命题罢了。
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