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汽车购置税减半争议 中国汽车市场持续低迷。在狭义乘用车销量连续四月下降后，10月汽车销量仍将继续下滑，下滑幅度甚至会扩大。汽车市场上，车企间的竞争更加剧烈，价格战再现，前三季度六成整车制造企业净利下滑，有的还出现亏损，国内行业巨头已发出“活下去”的呐喊。与此同时，“汽车购置税减半”的传言再次流传开来。目前尚未得到官方确认，但业界对是否需要刺激以及刺激效果已展开讨论。 乘用车销量持续下滑、连续近20年的增长或将终结、汽车品牌陷入价格战、经销商面临严峻的库存和资金压力——寒冷的中国汽车市场，渴望一场“救赎”。 10月29日，彭博社援引知情人士的消息称，中国国家发展改革委正在提议，将1.6升及以下的乘用车车辆购置税由目前的10%减至5%，以重振国内市场新车销量。 10月30日，21世纪经济报道记者向发改委相关人士求证，该人士对记者表示，未听过相关消息。随后，记者又先后向中国汽车工业协会和全国乘用车联席会进一步核实该消息，双方均表示，对此事不知情，并表示不主张出台短期的刺激政策。 事实上，这不是近期第一次出现建议调整汽车购置税的传闻。本月初，有消息称，中国汽车流通协会向有关部门提交文件建议将汽车购置税减半。不过，中国汽车流通协会会长沈进军对21世纪经济报道记者明确表示，流通协会未作出相关提议，也不会建议购置税减半。 尽管发改委是否提议购置税减半还有待进一步确认，但一个月内连续出现两次相关消息，体现出黯淡的车市对于政策“救市”的急迫。在过去十年，曾两度出台的车辆购置税优惠政策，也被不少人视为“救市良药”。 业内人士认为，2009年和2015年购置税优惠政策确实起到了极强的“救市作用”，但再出台购置税减半的政策，今年年底车市低迷的情况也难以缓解。 不过，在刺激政策流传之后，10月30日开盘后，汽车股集体大涨。截至30日收盘，长城汽车和广汽集团涨幅较高，广汽集团（02238.HK）涨4.27%，报收7.57港元/股；长城汽车（02333.HK）涨7.33%，报收4.39港元/股。 车市低迷 连续三个月下降之后，乘用车10月的销售数据仍然疲软。乘联会数据显示，10月前三周汽车总体零售同比下降24.8%，6、7、8、9月狭义乘用车的降幅分别为3.1%、5.9%、7.4%和13.2%。照此趋势，乘用车的销量跌幅将进一步扩大。 如果没有刺激性因素，今年中国车市销量负增长已成定局，明后两年也难以回暖。车市遇冷，无论是厂商还是经销商都面临着巨大的经营压力。“我们很期待政策来刺激消费，缓解现在的库存积压。不然，我们降价只是赔本卖车，因为我们必须处理掉年底的库存。”一位华东地区的经销商告诉记者。 低迷车市需要重拾信心，而政策的刺激正是促进消费的直接方式。“从前两次的实际效果看，车辆购置税减免政策是调节汽车消费的重要举措。”10月30日，全国乘联会秘书长崔东树对21世纪经济报道记者表示。 “现在汽车市场形势不乐观，销量连续下滑，而且下滑的趋势在加快。如果没有其他偶发性的因素，预示着这是长期性的趋势。对行业发展来说，购置税优惠政策会刺激市场消费，提振车市。”10月30日，国务院发展研究中心产业经济研究部副部长石耀东对记者表示。 中汽协数据显示，2017年我国共销售1719.3万辆1.6L及以下排量乘用车，占乘用车整体销量的69.6%。一旦政策出台，将对中国乘用车整体市场回暖起到促进作用。 购置税调整的正反面 中国车市上一次“金九”失灵，还要追溯到金融危机爆发的2008年。而就在那一年，我国第一次提出了购置税减半的政策。 当时，在国际金融危机的冲击下，汽车市场面临着严峻的形势，中国汽车市场连续两年产销量超20%的高速增长势头在2008年戛然而止。为了刺激市场消费，自2009年1月20日至2009年12月31日购置的1.6L及以下排量的乘用车，按5%税率征收车辆购置税。2010年，购置税优惠政策保留，但税率增至7.5%。 随着政策的调整，2009年，中国乘用车销量达到1033.1万辆，增长52.9%。当年销量首破千万并首次成为世界汽车产销第一大国。2010年继续保持高增长，增幅为33.2%。 政策的刺激效果立竿见影，不过刺激消费的同时，也在一定程度上提前透支了消费。中国乘用车销量增速从2011年开始回落，2011年、2012年增速分别仅为5.2%和7.1%。 购置税调整政策的“正反面”，在第二次调整时体现得更加明显。 2015年7、8月，汽车销量陷入负增长。10月，1.6L及以下排量乘用车购置税减半政策再次出炉。汽车销量下滑的局面从2015年四季度得到缓解，全年销量首次突破2000万辆达2114.6万辆，增长7.3%。2016年保持14.9%的增速，销量2437.7万辆。 由于市场基数变大，一旦购置税优惠退出，市场的增速会快速放缓。事实上，今年整体车市走势不好，原因之一就是因为前两年小排量车购置税减半政策刺激了整体车市的快速增长，使得汽车消费提前透支。 “刺激政策肯定也会带来相应负面效应。一旦政策出台，大家都会抢先购买，这必然会造成市场波动，带来一些后遗症。”10月30日，中汽协秘书长助理许海东对21世纪经济报道记者表示。 中汽协副秘书长师建华认为，我国汽车行业已从快速增长过渡到平稳增长，今年增速放缓只是理性的回归。 效果难与前两次相比 尽管购置税的两次调整，都达到了短期刺激车市消费增长的效果，但从前后两次调整的结果来看，其作用日渐式微。 虽然2017年仍然维持了购置税7.5%的优惠政策，但是1.6L排量以下乘用车销量下滑了1.3%，乘用车市场整体增速仅为1.4%。并且，在2018年优惠政策全面退出的情况下，未在年末起到刺激作用。2017年最后三个月的乘用车的销量分别仅增长0.4%、0%和-0.7%。 在中国乘用车市场年销量达到近2500万辆规模的背景下，政策再作调整，恐怕难以复制当年的奇效。“这次的增速放缓是因为购买力受到的影响，楼市、油价的影响太大，所以就算出台（购置税减半的政策），影响也许没有之前那么大。因为过去两年提前透支了消费。”有汽车业内人士对记者表示。 “客观事实是，我们不希望出台刺激政策。市场的高基数，是政策刺激出来的高基数，增速放缓其实是在调和市场的年均增速。政策再刺激，过两年，咱们还得折腾一回。”有乘联会内部人士对记者表示。 他认为，今年内大概率不会出台相关刺激政策。“今年临近年末的时间已经不多了，出台这个政策对今年不会有多大的影响。因为一般来说政策往往会延续一年以上的时间，（如果出台优惠政策）消费者今年仍然会持币待购。最后的结果是，非但无法改善短期的问题，对产业长期的影响也不好。” 也就是说，购置税减税政策将刺激车市的增长，但只是提前透支了未来几年内的汽车消费需求，并未创造出新的需求，不能解决消费力不足这一根本性问题。 “目前我们整体的判断是，车市增速放缓是需求的问题，不是政策的问题，不是一个简单的政策刺激，就可以解决的问题。不管购置税优惠政策出不出台，明年车市都不容乐观。”许海东最后表示。（北京报道） | 
