先来看一个对比。
面积只有2190平方公里、人口超过1300万的东京，汽车保有量超过了800万辆。如此算来，东京的人口密度是北京的4倍，人均汽车保有量是北京的1倍。
道路远没有北京宽广、多以单向车道为主的东京，却是如何做到不堵车、不限号的？答案就在于解决好停车的问题。
“好好停车”的意义在哪里？充分节约城市空间，还有人的时间精力。
立体停车场
与中国相比下也不过“弹丸之地”的欧洲，也同样意识到了问题的根源所在。
考虑到停车位过于狭窄，德国汽车制造商戴姆勒和博世开始共同研发自动泊车技术（Automated Valet Parking，简称AVP）。无需考虑人员上下车的空间，利用率自然大大提升。数据显示，配备智能基础设施的停车场，可减少停车间距以提升约20%的停车容量。
2015年，博世和戴姆勒及其旗下的汽车共享项目car2go，牵头了一个自动驾驶泊车试点项目，并于当年6月签署了合作协议。去年，AVP在德国斯图加特的梅赛德斯-奔驰博物馆首次落地。
中国市场的应用也指日可待。博世高管曾在一次内部交流中提到，博世正在与一些自主品牌进行AVP的合作。地大物博归一码事，我们都眼见了中国一线城市停车场之“堵”。
不过，还是戴姆勒抢先了一步。
近日，戴姆勒与博世联合研发的自动代客泊车技术，在位于北京望京的戴姆勒研发中心地下一层停车场，由一辆奔驰E级完成了中国市场的首次亮相。
经过多年的研发，自动泊车实现的基本是这样一个过程——
到达停车场后，车主无需为车寻找空停车位。只要在 [落客区] 下车，通过手机控制，车辆便能自己在车库寻找空位。在 [停车区] 停好并熄火，或者行驶到 [服务区] ，进行充电或者洗车服务。在接收到车主取车需求后，启动点火，提前开到 [接车区] 等待车主的接管。
相比于去年的欧洲落地，“中国版”的工况更加复杂。不仅升级为停车场双车道，而且增加了两台测试车自动跟车的情况。
由一辆车和场地设备共同合力自主完成这样一系列操作，从技术上看已然具备完全自动驾驶的条件。
· 互联服务器：通过联网自动寻找停车位，后台完成计算行车路径。
· 制动ESP：行车轨迹中实时检测障碍物，做出紧急制动的反应。
· 电动助力转向EPS、电子驻车EPB：通过横纵方向上的控制，完成自动倒车入库，不断纠正。
用梅赛德斯-奔驰乘用车中国研发中心负责人安尔翰（Prof. Dr. Hans Georg Engel）的话说，自动代客泊车技术是通往自动驾驶之路的重要里程碑。
按照官方规划，自动泊车技术还将继续在梅赛德斯-奔驰乘用车中国研发中心展开进一步测试。目前，停车场中所采用的传感器为工业级单线的激光雷达（如图），尽管柱式安装能实现对于最小离地10cm的障碍物监测，但是覆盖面不及摄像头（空中360度监测）。同时，基于冗余系统，实际应用中平均3个车位布局25个激光雷达明显很不现实。
“技术会不断地迭代，未来商业化应用我们还是会考虑摄像头。因为从成本上来说会大幅降低，对于停车场的改造也会更加容易。但摄像头的解决方案还在严格的测试当中，保证不久的将来实际的应用中误差在安全的范围之内。”博世智能网联事业部王挺如此解释道。
为了无限接近绝对的安全，冗余系统必不可少。举个例子，在测试的过程当中，落客区的四角均有布局有激光雷达，但现场的临时广告牌遮挡住了其中一个，车辆却还是正常完成了指令，正是因为4个传感器检测范围互相覆盖互补。
也正是因为传感器不需要布局在车端，车辆本身只是需要完成一个“执行”的过程，因此对于车辆的门槛相应拉低，对于不同品牌车型之间的技术普适性也更高。
“在戴姆勒与博世的长期战略合作过程中，AVP（自动泊车技术）要比之前的ABS和ESP技术更具有开放的特点，因为只有实现AVP技术的车辆和停车场越多，网络效益才会越强。”戴姆勒相关工作人员表示。
有了AVP，手动停车是否将就此成为历史？这个不好说，但要是能利用技术倒逼停车文明，缓解停车场景中的心塞塞。我们就有理由期待这样的一个技术，早日来到我们的生活中.....（腾讯汽车）
