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“说好 4 号线在江心洲设站的，怎么取消了？”“江心洲地质条件不好，不能建地铁站！” …… 近日，随着南京地铁官网挂出《4 号线二期工程生态影响评估项目招标公告》，江心洲设不设站的问题引发网友热议。7 月 27 日，现代快报记者获悉，南京地铁一直在研究 4 号线二期在江心洲设站的可行性，但还未形成定论。那么，江心洲到底设不设站？其地质条件能够承受吗？岛上居民作何感想？专家又是怎么看的？现代快报记者就此展开了调查。
【出行现状】 “ 2 公交 +1 地铁 +1 轮渡”，未来还有有轨电车 选择公共交通出行，人们逐渐倚赖地铁。目前，江心洲上已经设有地铁 10 号线江心洲站，另有公交、轮渡等公共交通，规划还将建设有轨电车。 据扬子公交相关负责人介绍，原本，江心洲规划了岛内公交线、出岛公交线各两条。但是江心洲尚未建设好，客流不多，因此现在仅开通了岛内公交线、出岛公交线各一条。其中，出岛公交线为 552 路，从江心洲开往古平岗，高峰期 6 到 8 分钟一班，平峰期 10 分钟一班。目前每天运力为 30 台车，共计跑 200 多个车次，日客流约两三千人。另一条 486 路为岛内由南到北的纵贯线，全长 4 公里。由于有一半的道路还没建设好，现在只能运营一半的里程。该负责人表示，随着岛上建设的完善，居民逐渐增多，会视客流情况对公交线路进行优化调整。 现代快报记者了解到，除了公交，岛上居民还可以通过轮渡出行。据南京轮渡公司相关负责人介绍，此前，江心洲设有 3 个渡口。后来，夹江大桥建成通车，轮渡客流减少。如今，江心洲仅保留一个旗杆渡口，供居民出入江心洲。 如今，4 号线一期已于 2017 年初开通，其二期工程由于下穿长江，接入江北新区而备受关注，尤其是岛上居民，设站呼声较大。 现代快报记者了解到，待 2020 年底，南京长江五桥建成后，江心洲的过江问题将得到缓解。长江五桥从江北经桥梁跨江后，在江心洲落地，再经隧道连接河西主城，桥转隧处设置匝道。届时，江心洲居民开车前往江南、江北都非常方便，且全程快速路。 【南京地铁】 在研究设站可行性，尚未形成定论 现代快报记者获悉，自 4 号线二期生态项目招标公告出炉，接连几天，12345 政务热线每天都收到 80 多条投诉，都是关于江心洲设站问题的。截至目前，已经累计达到 200 多条投诉。对此，南京地铁方面表示，他们一直在研究而设站的可行性，尚未形成定论，因此，谈不上是“取消设站”。 通过查阅资料，现代快报记者发现，关于江心洲设不设站，最早是 2016 年 11 月，国家发展改革委批复的《南京城市轨道交通第二期建设规划调整方案》中被提及，即“深化研究 4 号线二期工程江心洲岛设置车站的可行性和必要性，确保工程建设和运营安全”。该批复还显示，4 号线二期自龙江至珍珠泉站，全长 9.7 公里，设站 6 座，规划为珍珠泉站、定向河北站、浦珠路站、浦江站、中央商务区站、滨江站。由此，4 号线二期是否在江心洲设站成为南京市民关注的焦点。 此后，江苏环保公众网显示，在 4 号线二期的两次环评公示中，均未明确是否在江心洲设站。 【研究进展】 埋深达 38.4 米施工风险大，水利部门尚未批复 如今，4 号线二期在江心洲设站的可行性研究，到底进行到哪一步？对此，南京地铁表示，根据建设规划批复中“深化研究 4 号线二期工程江心洲岛设置车站的可行性和必要性，确保工程建设和运营安全”的要求，他们对 4 号线二期在江心洲设站方案进行了深入研究。 据南京地铁建设方面相关工作人员介绍，受制于线路下穿长江、夹江处河底标高及大小盾构井转换等影响，4 号线江心洲北站推荐方案为地下 5 层楔形侧式车站，埋深达 38.4 米，车站长度 148.1 米。车站为砂土中的深基坑，砂层具有较高的承压性，且紧靠长江和夹江（西端距长江大堤约 107 米，东端距夹江大堤约 166 米），与长江或夹江有较强的水力联系，施工期易出现管涌、坍塌等事故，施工风险极大。此外，为确保运营期防洪安全，需将出入口、风亭等做抬高处理。此前，工可评审专家认为：江心洲北站为超深基坑，施工风险大，应针对建设环境和水文地质边界条件，重点研究其基坑开挖方式和工况控制要求。 现代快报记者了解到，根据《中华人民共和国防洪法》，江心洲设站建设方案需经水行政主管部门审查同意。随后，现代快报记者致电位于武汉的水利部长江水利委员会。该委员会相关工作人员称，关于 4 号线二期在江心洲设站问题的批复意见，会及时公布在官网，目前不方便透露。 南京地铁表示，将抓紧做好与相关部门的沟通协调工作，积极推进 4 号线二期过江工程防洪报批。 【专家观点】 支持江心洲设站，应科学研究认证 在已经有一座地铁站的基础上，江心洲是否有必要再建一座地铁站？其工程可行性如何？对此，南京城交院院长、中国城市交通规划学术委员会副主任委员杨涛教授表示，支持 4 号线二期在江心洲设站。他称，江心洲居民越来越多，未来规划的居民有 10 多万人，还有创新科技、商务办公、旅游休闲等功能场所，对地铁出行有相当大的需求。另外，江心洲是一座生态岛，应最大限度减少小汽车出行的依赖及其对生态环境的冲击，让江心洲成为绿色交通的示范区。 对于江心洲的地质问题，杨涛称，4 号线江心洲站是一座处在长江中间淤积洲岛下的深埋车站，要确保该车站设计与施工安全稳定可靠，其工程结构设计、深基坑施工是相当复杂困难的。杨涛说，改革开放 40 年来，中国超大型复杂工程的设计、建造、施工技术与工艺水平取得了长足进步，处于国际领先水平，相信高水平的设计大师和团队完全有能力攻克这样的难题。他建议，对 4 号线二期能否在江心洲设站，进行全面、科学、详细的可行性研究。这个研究需要高水平地从城市规划、交通规划、工程方案等多方面的专业机构进行综合研究，将设站的必要性、工程的可行性研究透彻。同时，还需要国内顶级专家，包括规划、交通、水利、文保、环境等多方面专家进行科学论证与咨询。 杨涛表示，地铁是民生工程，应综合考虑设站的风险和居民出行诉求，只要能确保施工和运营风险可控，还是应尽可能设站。同时，江心洲开发单位应当与政府、地铁公司紧密合作，尽可能地为地铁施工创造条件，建立投资共担、互惠双赢机制，共同促成此事。
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