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我们都知道，日本一直是发展电动汽车技术速度最快的少数几个国家之一，特别是在混合动力汽车方面，一直高居世界领先地位。丰田普锐斯（Prius）作为世界上第一款量产的混合动力轿车，不仅拥有“混动派开山鼻祖”之名，而且还是目前全球销量最高的混动车型，可谓名利双收。作为这一领域中最成功的车型代表，它是如何一步步发展起来的？为什么它在全球的知名度如此之高，但在中国的销量却惨不忍睹？ 只需回顾一下日本汽车工业的发展史，就会发现战争与石油危机是推动了日本汽车工业乃至整个国家制造业迅速发展的重要契机。日本作为一个岛国，自然资源严重缺乏，而石油作为一种重要的战略资源，对国家经济的发展，社会的稳定有着不可估量的作用，同时伴随着环境污染现状的日益加剧，改变人们对传统汽油发动机车型的依赖就变得刻不容缓了。 在当时的大环境下，除了日本丰田，美国通用也在致力于研发纯电力驱动的汽车，最出名的便是1996年量产的EV1电动车。这款车型一经推出便受到了当地消费者的广泛欢迎，但由于受到经济、政治等复杂因素的影响，最终通用EV1只生产了一千多辆便被全数回收并销毁了。 而丰田汽车团队的处境则完全不同，想法也不太一样。虽然他们的主要目的也是节能，但纯电动并不是他们的选择，制造一辆将电动车与传统汽车完美融合的车型，才是其首选。1993年，丰田开启了名为G21的项目，目的是要打造一辆引领新世纪趋势的新车型。1995年在东京车展上，丰田发布了一辆其貌不扬的普锐斯（Prius）混合动力概念车。 之后丰田普锐斯（Prius）便开始进入了持续改进、研发和测试的阶段，功夫不负有心人，终于在1997年12月，第一代丰田普锐斯（Prius）在爱知县丰田工厂正式下线。第一代普锐斯的造型出自丰田加州设计中心，但说实在的，它的外观并不吸引人，简单的三厢家用车型，车型长宽高分别为4275/1695/1491mm，轴距2550mm，在日本本土售价为215万日元，虽然这一价格远高于同时期的其他同级车型，但与普锐斯的高成本相比，售价已经算非常良心了。 第一代普锐斯也算是典型的外观不够，技术来凑。在动力方面，第一代普锐斯搭载的1.5L直列四缸自然吸气发动机和一台288V永磁交流电动机，其中汽油发动机最大功率为58马力，最大扭矩102N·m，电动机最大功率29kW，最大扭矩305N·m，配备电控无级变速箱与EMS能量管理系统，丰田将这套油电混合动力系统称之为“THS”，即Toyota Hybrid System，它的百公里油耗仅需3.22L。 按理说，在那个时代，节油表现如此出众应该能收获不错的销量，可惜事与愿违，最终第一代普锐斯在日本本土的年销量不足两万辆。可也正是因为这两万辆的销量，让丰田积累了大量的经验，最终在2000年还将改款后的第一代普锐斯推广到了北美和欧洲市场。正式这次成功试水与全球12.3万辆销量的保证，第二代车型的研发也正式提上日程。 也许是由于第一代车型太过平庸的外观造型饱受争议，在2003年第二代普锐斯被推出时，着实还是让人眼前一亮，虽谈不上惊艳，但绝对印象深刻。 第二代普锐斯一改上一代三厢车的造型，而采用了溜背设计，在外观好感度上比一代强了不少。整车尺寸长宽高分别为4450/1725/1490mm，轴距2700mm，空间表现也比上一代有明显提升，基本介于同时期的凯美瑞与卡罗拉之间。同时，得益于更加合理的空气动力学设计，第二代普锐斯的风阻系数仅为0.26cd，这一数据在当时无疑是处于领先的。 在动力系统方面，丰田普锐斯也进行了全面升级，虽然发动机仍然采用的与第一代一样的1.5L直列四缸自然吸气发动机，但进行了重新调教，转速提高了不少，电动机的输出功率也提高了50kW，动力性能表现更好了，然而百公里油耗却降低到了2.8L。除此之外，第二代普锐斯还获得了五百多项专利，不管是在看得见的内饰配置上还是在看不见的技术应用上，第二代普锐斯的整体表现没有让人失望。 既然表现如此出色，进入中国销售也就自然而然了，不过让人意外的是，第二代普锐斯进入中国并不是以进口车的身份，而是直接国产。2005年12月，一汽丰田工厂投产第二代普锐斯，开启了中国的混合动力市场。 虽然国产版车型无论是在外观设计、内在配饰还是动力性能等方面都基本与海外版本保持了一致，但由于国内消费者对油电混合动力车型认知接受度低，国家对此类汽车也没有多大的政策扶持，售价高昂的普锐斯并未得到消费者的认可。据悉，国产普锐斯2006年销量仅为2152辆，2007年甚至只售出414辆。 与国内市场形成巨大反差的是，截至2011年第二代普锐斯停产，其在全球40多个国家共售出119.2万辆，销量几乎是第一代车型的10倍。也正因于此，丰田的混动之路走得更加坚定了。 在2009年1月举办的北美车展上，第三代普锐斯概念车正式亮相，同年5月先后于日本本土与北美正式上市。在外观造型上，第三代车型最大的变化估计就是前大灯，不再采用上一代的呆萌大眼，而采用了更加时尚灵动的大灯设计。轴距依旧采用的2700mm，整车长宽高尺寸分别为4480/1745/1480mm，与上一代相比尺寸变化不大。 动力系统的变化才是这一代车型的重点。第三代普锐斯搭载了全新的1.8升VVT-i四缸发动机，最大功率为99马力，最大扭矩为142N·m，电动机最大功率650V，最大扭矩207N·m，动力性能更强，也满足了更多人的需求。而且丰田在研发第三代车型过程中，又创造了100多项专利技术，正是由于这些先进技术的加持，最终第三代车型的重量不仅比上一代轻了20%，在百公里油耗上甚至达到了2.63L。 在销量表现上，第三代普锐斯在全球市场不仅延续了第二代车型的火爆态势，更是在原有基础上更上了一层楼，甚至在后续几年中为了巩固自己在混动汽车领域的绝对霸主地位，又衍生了不少普锐斯其他车型。而且丰田也并未放弃中国市场，在2011年12月19日第三代普锐斯在一汽丰田投产，次年2月，国产第三代普锐斯正式上市，只是市场表现和第二代车型一样，国人对油电混动车型并不感兴趣。 即便如此，丰田普锐斯在全球特别是在北美市场已经取得了成功，如何马不停蹄的更新换代保持热度，便是它最紧迫的任务。2015年，第四代普锐斯正式上市，虽然新车外观造型和内饰与上一代完全不同，但依然保持了与前两代车型相似的车身轮廓。这一代车型是基于丰田全新的TNGA平台打造而来，发动机、水箱、变速箱的位置放置的更低，整车实现轻量化，曾经占用一部分后备箱空间的电池组也被移到了后座下方，使得整车配重更为合理，在增加一定操控性的基础上，增加了后备厢空间。 第四代普锐斯在动力上仍然沿用了上一代的1.8升VVT-i四缸发动机，发动机功率相比上一代有所下降，但结合电动机的综合功率为150马力，比上一代提升了14马力，仍配备电控无极变速箱。对于自己擅长的低油耗，第四代普锐斯自然不会松懈，新一代普锐斯发动机的热效率甚至达到世界最高的40%，与目前市面上大多数发动机热效率维持在30%左右的水平形成强烈对比。 鉴于前两代普锐斯在国内不尽如人意的销量，早在2016年前后丰田就曾透露，第四代普锐斯将不会国产，而是以整车进口方式在国内销售。虽有遗憾，但结合目前我国的汽车市场现状，这可能是它在中国最好的存在形式了，至少还能满足一部分感兴趣的消费者的需求。
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