车主点评：自雷军发布第一代小米手机以来，众多互联网、教育机构以及数码行业纷纷投身手机制造业，没过多久就获得了大批消费者。以此类推，有人会说造车新势力也可以像手机一样实现弯道超车，因为两者存在相似点：均需做好产品的设计制造、售后服务、供应链管理等，但汽车作为一个集成度较高的机械与电气密切结合体，在各方面的要求比手机复杂的多。
举个例子，改革开放以来，中国手机已步入世界一流行列，但汽车工业经历了半个多世纪的学习与发展，现在与发达国家仍存在较大差距，显然，造车需要丰富的生产经验和技术的积累沉淀。在不具备任何造车经验的前提下，年轻的造车新势力必须经过汽车制造业的磨砺后方能成长并制造出合格的产品。
造车新势力的宣传热点，往往偏离了汽车的主要使用功能，比如：超大中控屏幕、镭射氛围灯、车身LOGO、自动驾驶、电磁轮毂等，这些如同概念汽车一样的空中楼阁基本没有考虑到车辆使用过程中客观条件是否支持，使用成本等问题，并且没有对车辆已经具备的功能做进一步的提升或改变，例如，超大中控屏幕，是不是一个小小的千元智能手机就可以解决而无需在此大做文章。造车新势力理应将造车的精力集中在车辆最基本的诸如底盘调校，车身稳定性、密封性等方面，保证车辆的基本性能及质量，不要做出来的产品像 “绣花枕头”一样，中看不中用。
此外，目前造车新势力品牌虽然争先恐后的进行铺天盖地全方位的强势宣传，但是雷声大雨点小，所以说，造车新势力想真正成为汽车制造的一股新势力，任重而道远。
车主点评：如果要换车的话，暂时不会考虑新势力造车品牌。虽说新能源汽车是大势所趋，可是对于新势力造车企业的信誉、资质、资金、生产、售后及车辆续航、安全、性能、价格、特点、配置还有原材料的供应、制造技术、生产工艺等，对于这些我真的是知之甚少。
另外新能源汽车算是一个新兴的汽车产业，有些厂家的经验还有技术相对来说比较成熟，但我觉着经验不是靠短暂的时间就能模仿，积淀多年的技术也不是朝夕之间可以被临摹的。最后不管新能源电动汽车的电池续航发展的有多么牛逼，现在无非就是三元锂电池或是磷酸铁锂电池，它们将何去何从，合理的处理方案会是什么呢？期待答案的揭晓。
车主点评：造车新势力虽然公司新但造车技术并不落后。随着工业的发展，现代造车投入少、起点低，汽车零部件越发电子化、集成化、小型化、轻量化，造车的难度与过去相比明显降低。特别是在国家推动电动汽车发展后，传统汽车工业中最难的三大件（底盘、发动机和变速箱）一下子剩下底盘了。这就导致无论是造车老势力还是造车新势力，无论是国内厂商还是国外厂商，在电动汽车这块领域，大家是一起起步的。
在技术使用上更先进大胆。造车新势力为了弥补品牌价值的不足，会加强车新技术的使用。比如我自己的车，车内装配了大的中控屏幕，与之相配的是一套安卓系统和4G上网服务，这一点十分方便车主，我可以按照自己的使用需求，安装导航、娱乐等软件。该车还配有云服务功能，可以在远程通过手机检查车辆状态、充电状态、运程开关车门锁空调等。
使用越多，性价比越高。说到消费，那性价比就是一个绕不开的话题，跟传统汽车相比，新能源汽车购置成本偏高，那究竟值不值这么多钱呢。首先，新能源汽车使用成本低。拿电动汽车来说，百公里电耗为20度，取北京市民用电电价为0.48元/度，考虑偶尔在外充电的电价，1.50元/度，平均下来取1元/度，那么百公里费用是20元，大大低于传统汽油车，也就是跑的越多越划算。其次，在车辆使用保养上，因为零部件的整合和电气化，车辆的故障率更低，维修保养费也更低。其三，北京车牌作为一种机会资源，也是有价值的，如果有使用需求而求不到一块车牌，对这些人来说也是一种损失。
传统造车转型困难，在新能源车型研究及服务上专注度不够。2018年在中国，新车销量为2800万辆，二手车销量为1000万辆，而新能源汽车销量为78万辆，二手车销量几乎为零。传统汽车厂商的研发，销售，服务都还停留在传统的汽油车上，转型新能源汽车困难。而新势力造车就没有这个压力，直接全力上马最新的技术，抢占新的市场。对消费者来说，享受的就是厂家更专注的服务。
新势力造车国内已经有前车之鉴，就是比亚迪。比亚迪股份有限公司成立于1995年，成立之初只是一家电池生产厂家。在2003年，比亚迪收购西安秦川汽车有限责任公司，正式进入汽车制造与销售领域，开始民族自主品牌汽车的发展征程。现如今，比亚迪是国内唯一掌握电池、电机、电控三个核心技术的企业，是新能源汽车的领头羊。保不齐这一批造车新势力中就再出一个或几个比亚迪呢。
车主点评：2016-2017年，十余个造车企业成立，大部分车企仍旧使用原企业的生产线，部分车企采用锤子手机和小米手机的模式，与传统汽车企业合作，代工生产，极少部分企业建立了自己的产线。以小鹏汽车为例，小鹏汽车负责研发、供应链体系、销售及售后服务，海马汽车则负责精益制造及品质提升。从网上的宣传口径看，车企并未宣传产线来源、产线生产能力及生产品质，仅不断强调“新”。作为一个消费者，并未看到车企的创新。车的品质不仅由设计决定，还有产线生产能力、品质控制能力、材料加工能力等等决定，当中国造车企业用的仍旧是旧产线，旧品质时，新势力造车企业的车岂不就是金玉其外败絮其中了？
研发力度令人堪忧。纵观所有的新势力造车企业的融资历程，我们可以看到互联网的烧钱模式被引入到造车行业。诚然融资规模和能力是一众创业者们能否继续造车梦的关键，是产品落地前的最后一公里竞争。但没有一家造车新势力公布了他们的研发投入。
从传统的企业看，研发一般占其营业收入比例的5%左右。不管各个企业研发费用比例如何起伏变化，他们的相同点就是连续不断持续投入研发费用，从不间断。以大众汽车为例，2002年大众汽车投入43亿欧元（约430亿人民币）用于研发，2012年，投入95亿欧元，约950亿人民币用于研发，投入力度之大，远超我国企业。我国新势力造车企业的注册资本，不过几十亿人民币。从新势力造车企业的来源看，新势力造车并不新，大部分是传统企业转型或新公司与传统企业企业合作。而我国的生产企业特征是重生产、轻研发。这样的合作模式，未必能打破我国生产企业的研发瓶颈。
研发方向无创新。仅从目前的各新势力造车企业的已有宣传资料看，研发方向多集中在“人机互联”、和电动汽车的电池上，也就是所谓的“新能源技术和智能技术”上。我们知道，大部分中国车主，在能力范围内，更愿意选择合资汽车，为什么？因为合资汽车的安全技术、发动机技术等水平较高。一般来说汽车性能评价指标包含动力性、燃油经济性、制动性、操控稳定性、平顺性以及通过性等。如果说电动汽车的电池技术属于“动力性”范围，“人机互联”属于汽车使用方便性，那么制动系、操控稳定性、平顺性、安全性、速度等等特性呢？从目前的信息看，新势力造车并不“新”，仅仅引入了互联网思维，缺少真正的核心能力。
